De ce nu s-a cumpărat licența altui motor ?
Răspunsul este simplu: nu se ofereau licențe pentru tipuri noi de motoare cu importanță militară deosebită.
Nu este ca și cum ai merge să iei din raft un produs. Motoarele de mare putere, răcite cu lichid, erau încă în faza de dezvoltare. În plus, sunt considerate produse strategice și de multe ori guvernele se opun vânzării de licențe.
Gen. Negrescu a făcut o “cercetare” de piață la toate fabricile de motoare din Anglia, Germania și Franța.
Dacă toată critica adusă contractului cu Gnome Rhône a fost – de ce nu s-a luat un motor Bristol ? – se observă că la Bristol nu exista nici un motor disponibil de peste 1000 CP. Dl general prezintă pe scurt firma Bristol vizitată în căutarea de motoare. Dar parcă trebuia luată licentă Bristol Mercury în 1933, nu e așa ? Bristol reușește la finele anului 1939 sa producă Hercules de peste 1000 CP, motor fără supape, o soluție foarte complicată tehnic. Nu s-a acordat nici o licență. 1
Rolls Royce a oferit licența Merlin !! Pare mai mult o glumă. Merlin I nu dăduse rezultate pe primele Hawker Hurricane în 1936, trecându-se în 1938 la varianta Merlin II care dezvolta 1030 CP. Singura licența pentru Rolls Royce Merlin a fost dată americanilor în septembrie 1940. 2
În Germania – nici o ofertă de motoare răcite cu lichid. Doar răcite cu aer.3
Motoarele Jumo 211 erau încă în faza de dezvoltare în . Jumo 211B care dezvolta 1200 CP a fost testat în 1938. Dezvoltarea majoră și creșterea producției a avut loc dupa 1941. Nu s-a acordat nici o licență.
Producție motoare Jumo 211
Firma franceză Hispano producea motoarele 12Y, montate pe avioane de vânătoare franceze, dezvoltănd maxim 1000 CP. Au acordat licența în URSS, unde Klimov a reușit să dezvolte motoarele M-105 de până la 1200 CP. Au avut licență și cehii de la Avia. 4
Singurele motoare V12 cu lichid performante la care s-au vândut licențe, au fost DB 601, DB 605.
Alfa Romeo a cumpărat licența DB 601 în 1939 și au produs primele motoare experimentale în 1941, sub denumirea Alfa Romeo RA 1000 RC.41, iar japonezii de la Aichi Atsuta – Japonia 1942.
Licența DB 605 a fost vădută în Italia, care a produs Fiat 1050 RC.58I începând cu 1943.
A fost cumpărată licența în România în 1942.
ing. Petre Carp , ing. Ion Lascu– activitate după detenție
Inginerul Carp a devenit directorul general al Uzinelor Malaxa, denumite Rogifer după ce au fost naționalizate în 1942. A avut o implicare importantă în două proiecte industriale românești, derulate în perioada anilor 1942-1944 și anume proiectarea și fabricarea carului de luptă tip „M” și a primelor proiecte de tractoare militare pentru artilerie românești, precum și a unui automobil. Acesta avea un motor cu trei cilindri răciti cu aer, cu origini de la IAR, montat în spate.
După 1945, Carp pleacă în străinătate ca inginer la mari firme.
Unul din colabaoratorii lui Carp, arestat si el și condamant la un an închisoare, a fost inginerul Ion Lascu, absolvent al Universitații Politehnice Charlottenburg din Berlin, care ocupase funcția de șef la bancurile de probă motoare timp de 8 ani. Dupa ce iese din detenție, deși este rechemat la IAR, își continua pregătirea de pilot și obține gradul de locotenent aviator în rezervă. La izbucnirea războiului, desi avea 45 de ani, a cerut sa fie trmis pe front, zburând în Escadrila 51 vânătoare cu avioane Heinkel He 112. După mai multe misiuni, este doborât pe data de 12 iuie 1941, pierzându-și viața.
A fost decorat post-mortem cu Ordinul “Mihai Viteazul” clasa a IIIa. Un adevărat erou !
Ce efecte a avut cazul Carp asupra IAR ?
Pierzând doi din cei mai buni specialiști în motoare, IAR a avut mari greutăți în a pune la punct motoarele 14K, deși s-a primit de la francezi toata documentația pentru modelul 14 N 20.
Cu toate legendele despre modificările făcute de inginerii români, nu au fost realizate performanțele optime ale motorului 14 N:
– turația maxima a rămas de 2300 ture/min față de 2400 ture/min,
– gradul de compresie nu a crescut peste 5.5 : 1, deși au apărut benzine mai bune; la toate motoarele din acea peioadă, pentru creșterea puterii s-a ajuns la 6.5- 7 :1
– nu s-a reușit instalarea unui compresor cu viteză variabila, sau două trepte
Culmea este că de îmbunătățirea motorului au ajuns sa se ocupe cei care l-au acuzat pe Carp ! 5
Din același motor, francezii reușiseră în 1940 să dezvolte Gnome Rhone 14 R, care dezvolta 1400 CP cu benzină de 92 octani fața de 87 octani.
Rușii de la Tumansky, au produs sub licență 22000 motoare K 14, din care circa 15000 tip M 88, modernizate de ei, cu raport de compresie de 6.1:1, două trepte de compresor și dezvoltând 1150 CP la sol.
Italienii, pornind tot de la licența K 14, au realizat Piaggio XIX, cu raport compresie 7:1, 2600 rot/min, dezvoltănd 1150 CP la 4500 m.
Motorul IAR 14 K IV C 32 dezvolta la sol 960 CP.
Concluzii
În primul rând doresc să îmi exprim tot respectul și aprecierea pentru activitatea ca pilot militar a dlui gen. Gheorghe Negrescu.
– din materialele prezentate mai sus reiese foarte clar cum a fost făcută acuzarea contra lui Petre Carp și de către cine
– acuzațiile de corupție legate de contractul cu Gnome Rhône, făcute de diverși autori, fac referință cel mai adesea la cele afirmate de Negrescu, ca participant și martor care a consemnat evenimente legate de acest subiect. Deși nu există dovezi directe, se folosesc cele indirecte, concentrate în două etape:
- etapa semnării contractului (1931-1933), având ca argument – trebuia semnat cu Bristol pentru motorul Mercury. Ca și observație, în sprijinul acestei acuzații, lipsesc total aspectele legate de prețuri, finanțări.
- etapa omologării motoarelor seria K (1936-1939), argumentele aduse fiind legate de dificultățile tehnice de realizate a acestor motoare. De asemenea, se susține că trebuia renunțat la motoarele răcite cu aer în favoarea celor răcite cu lichid.
Aparent, argumentele folosite în ambele etape par foarte solide.
Trebuie precizat că motoarele Gnome Rhône nu au fost niște produse strălucite, au avut probleme de fiabilitate și au existat etape dificile în dezvoltarea lor. Dublarea puterii unui motor se face destul de lent și necesită foarte multe testări. Toate motoarele au multe probleme în dezvoltare și rezolvarea lor se face numai prin eforturi desfășurate pe parcursul multor ani, fiind presărate și cu eșecuri.
– cazul Carp, reprezintă un moment al “adevărului” privind aceste acuzații . Dupa arestarea sa, practic a fost resetat tot programul de fabricație al IAR și cel de înzestrare cu avioane miltare. S-a hotărât cumpărarea unei licențe de motoare de mare putere și a unor licențe de avioane
Responsabil pentru aceasta alegere, a fost numit chiar criticul cel mai vehement al motoarelor seria K, respectiv generalul Negrescu, care a făcut un tur al posibililor furnizori de licențe pentru motoare si avioane:
– nu s-a găsit nici o licență de motor, în final s-au cumpărat doar niște motoare inutile
– nici la firma Bristol, care a fost folosită ca și victimă a corupției în prima etapă, nu exista vreo ofertă
– în această situație, cum nu exista de fapt nici o variantă, a urmat finalizarea punerii la punct a blamatelor motoare K, dar de data asta fără cei mai buni specialisti, care se aflau în pușcărie
– prezentarea achiziției unei licențe de motoare ca pe o simplă alegere din o mulțime de oferte existente pe piață este total eronată
– la nivel internațional, astfel de tranzacții sunt foarte limitate și atent controlate de guverne
– afirmațiile făcute aparent de Negrescu în ultima pagina a cărtii sale de memorii ( vezi articol partea a IIa)-1977), denotă folosirea acestei lucrări ca propagandă în perioada anilor ’70. Publicarea unei astfel de cărți, se putea face numai cu respectarea liniei partidului și în acest scop, se apela la celebra “legendare”. Trebuia criticată vechea orânduire și mai ales Casa Regală.
– conform documentelor, se pare că Negrescu a fost trecut în rezervă din cauza acțiunilor sale legate de cazul Carp
– după 1989, în foarte multe articole și cărți au fost continuate aceleași acuzații de corupție, bazate pe aceleași dovezi indirecte specificate mai sus. În plus au apărut din arhivele acelei perioade documentele Biroului 2- espectiv Serviciul Secret de informații, condus de celebrul Mihail Moruzov, cel cu trei clase. Este chiar ciudată folosirea de către câțiva autori consacrați, a unor așa zise “dovezi”, bazate pe turnătoriile unor indivizi care erau orice, numai specialiști în aviatie nu. Nu e clar ce s-a întămplat în cazul Carp datorită acestui sistem ?
Prin declanșarea afacerii Carp, IAR a fost dusă într-o situație disperată numai din dorință de a face importuri. Carp, un foarte bun specialist, a recurs la trucarea probelor, fiind convins de existența pericolului în care era uzina. Din păcate , această metodă neortodoxă, a alimentat exact acțiunile de care se temea.
Pentru a înțelege mai bine de unde venea acest pericol, este interesantă o mărturisire a lui Nicolae Malaxa, unul din cei mai mari industriași din epocă, “specialist” în contracte cu statul, făcută lui Constantin Argetoianu.
Neînțelegerea aspectelor tehnice, necunoașterea evoluției motoarelor cu piston din această perioadă, de către unii autori, a dus în derizoriu prezentarea unor aspecte legate de activitatea IAR Brașov.
Au ajuns turnătorii mai apreciați decât specialiștii ! Oare de ce ?
Este bine să învățăm istoria pentru a nu o repeta, dar nu istoria scrisă de “istorici” cu vechi state în “legendare”. Poate fiindcă nu s-a stiut istoria, dupa 1989, au fost distruse multe capacități industriale din domeniul apărării tot din cauza preferințelor decidenților militari pentru importuri.
Răspunsul la întrebarea referitoare la motivul care a fost în spatele declanșării afacerii Carp, este simplu: sunt mai “profitabile” importurile. Așa a fost în cazul Carp, așa a fost și in celebrele “afaceri” cu armament din ultima perioadă.
Această atitudine față de adevăr, precum și propagarea unor așa zise “legende”, reprezintă o lipsă de respect față de specialistii IAR, care au construit acea fabrică, au proiectat, fabricat și zburat numeroase avioane.
Motoare seria K produse la IAR
Acolo au lucrat ingineri ca Elie Carafoli, Ion Grosu, Mircea Grossu Viziru, Ion Coșereanu, Ion Wallner, Teodor Gârneț, Gheorghe Zotta, Petre Carp, Radu Manicatide, piloți ca Romeo Popescu, Alexandru Papan, Dudu Frim sau Nicolae Patraulea.
Tot respectul și toată onoarea pentru acești specialisti în aviație, adevărați români !
ing. Grigore Leoveanu
Bibliografie
https://en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_12Y#Licence_built_variants
https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_1050_RC.58I
https://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_RA_1000_RC.41
https://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_M-105
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_211
https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin
Constantin Argetoianu – Însemnări Zilnice. Volumul 04 – 1 Ianuarie – 30 Iunie 1938
Inginerul Petre Carp și implicarea sa în dezvoltarea carului de luptă “M’ si a primului proiect de tractor românesc – dr. Valeriu Avram, dr. Viorel Gheorghe Buletinul Arhivelor militare nr 3 -2017
- Din amintirile unui vechi aviator- gen.mr.ing Gh. Negrescu -pag 330 Editura Militară 1977.
- Din amintirile unui vechi aviator- gen.mr.ing Gh. Negrescu -pag 331 Editura Militară 1977.
- Din amintirile unui vechi aviator- gen.mr.ing Gh. Negrescu -pag 336 Editura Militară 1977.
- Din amintirile unui vechi aviator- gen.mr.ing Gh. Negrescu -pag 335 Editura Militară 1977.
-
Istoria industriei aeronautice române Brașov 1925-1945 – pag 76- Ion Dumitrașcu.