Afacerea Carp – o poveste atipică față de alte așa zisele ”afaceri” din perioada interbelică, derulate în zona achizițiilor de avioane sau armament (Afacerea Siskin-Armstrong, Afacerea Fokker, Afacerea Skoda..).
Sintagma ”afacerea X”, este folosită în marea majoritate a cazurilor, pentru acte de corupție legate de importuri de tehnică militară. Comerțul cu astfel de produse implică decizii luate la nivel politic înalt, justificări tehnice ale achiziției făcute de decidenți militari cu funcții și grade mari, sume consistente și o mare ”discreție”, sub pretextul secretelor militare. De asemenea, în cadrul derulării contractelor, mai pot apare diverse ”atenții” pentru “grade” sau “funcții” mai mici, cum ar fi la la supravegherea fabricației sau recepția produselor, efectuate de obicei în străinătate.
Pe scurt, în luna decembrie 1937, se constată de către comisia de recepție militara de la IAR, o serie de nereguli în efectuarea probelor de anduranță pentru motoarele K 14. Acestea se derulau pe parcursul a 100 ore. S-a descoperit existența unor sisteme de alimentare cu ulei ascunse, folosite de tehnicienii de la banc, cu scopul de a falsifica consumul real de ulei. 1
În paralel, s-a înaintat un raport al Serviciului secret al Marelui Moruzov (avea ca studii 3 clase), care confirmă faptele. 2
Se face o anchetă de Procuratura militară, Petre Carp este arestat împreună cu alți colaboratori și condamnat de Tribunalul Militar la doi ani închisoare pentru fraude.
Petre Carp ocupa funcția de director al fabricii de motoare și director tehnic al IAR. Era inginer absolvent al Școlii Politehnice Berlin- Charlotenburg. Din 1928 fusese numit Șef Atelier montaj motoare, din 1931 director al Fabricii motoare, iar din 1936, director tehnic IAR.
Execută un an închisoare, după care, datorită calităților de bun inginer si organizator, este angajat ca Director general la “Rogifer” – uzinele Malaxa.
Ce s-a întâmplat de fapt la IAR ? De ce a trebuit Carp să ascundă date față de Ministerul Aerului și Marinei ? De cine și de ce se temea pentru uzina IAR încât, a trebuit să recurgă la ceva ilegal pentru a o apăra ?
Totul pare absurd. Deși s-au scris nenumărate articole și chiar cărți despre acest caz, nu sunt explicații argumentate privind motivația acțiunilor lui Carp. În mod sigur nu era vorba de corupție. Sau poate e ceva mult mai complicat ?
După izbucnirea scandalului, nu numai imaginea uzinei IAR a fost puternic afectată, ci întreaga sa situație economică și de investiții.
Se demonstra că toate motoarele produse sau în curs de omologare erau admise la zbor cu teste trucate. Asemenea acuzații atât de grave, arată de fapt pericolul de care se temea Carp.
Ce a fost real și ce s-a “legendat” ?
Scandalul Carp a creat o situație foarte complicată atât pentru înzestrarea aviației militare, căt si pentru Uzina IAR. 3
Programul de înzestrare al aviației romăne avea ca și componentă de bază, avioanele produse la IAR, echipate cu motoare din seria K. În 1936 se omologase deja motorul IAR 9K, ce echipa avioanele PZL 11, iar motorul 14 k se afla în probe.4
Cronologie dezvoltare motoare Gnome Rhône
Pentru a avea o imagine a celor întâmplate, este nevoie de a privi cronologia evenimentelor:
1930 – omologare motor Gnome Rhône Ka 565 CP
1931 – omologare motor Gnome Rhône Kb 700 CP
se speră ca în 4-5 ani să dezvolte 900-1000 CP
1932 – omologare motor Gnome Rhône Kcrs 750 CP (r – reductor, s- supraalimentat cu compresor)
1932 – omologare motor Gnome Rhône Kdrs 800 CP
1934 – omologare motor Gnome Rhône Kgrs 850 CP
1934 – omologare motor Gnome Rhône Kirs/jrs 870 CP (i-rotire stg/j-dr)
1935 – omologare motor Gnome Rhône Kfrs 836 CP
Omologare Gnome Rhône 14 kfs/kfr -1934 5
Omologări K 14 produse sub licență URSS -Tumansky și Cehoslovacia – Walter6
În 1936 se întocmește un raport al armatei franceze în care sunt subliniate deficiențele constatate la motoarele K 14, în exploatare și care trebuie remediate. În principal este fiabilitate scăzuta și supraîncălziri, probleme de ungere.
În plus, fără a aplica modificări la aceste motoare, nu se pot atinge puteri de cel puțin 1000 CP.
Francezii trec la modelul 14 N care încorporeaza treptat modificările necesare.
1936 – este prezentat modelul 14N.01 de 940 CP
1936 se comandă către IAR Brașov, care avea licența de fabricatie Gnome Rhône, 200 motoare IAR K 14, fără ca acestea să fie omolgate încă, în România. În perioada 1936-1937 au loc încercări nereușite de omologare a motorului 14 k.
1936 – 1937 se fac îmbunătățiri de către Gnome Rhône pentru 14 K: dublare debit pompe ulei, labirinți etanșare arbore compresor…Se urmărește îmbunătățirea ungerii, dar și cea a răcirii. Uleiul are un mare rol ca agent de răcire la motoarele în stea răcite cu aer.
În 1937 se adoptă în Franța un nou regulament de testare și omologare a motoarelor: sunt uniformizate teste la la banc cu funcționare de 100 ore și măsuratori comparabile. Va fi aplicat începănd cu 1938
1937 – la IAR se aplică toate modificările și îmbunătațirile făcute de Gnome Rhone pentru 14 K
În perioada 1937-1938 Gnome Rhône dezvoltă modelul 14 N
1938 – Guvernul Franței hotărăște interzicerea acordării de licențe sau a exportului de motoare seria 14 N, considerate “material secret”7
1938 – februarie – scandalul Carp – Carp și ceilalți colaboratori sunt condamnați la închisoare, este schimbat Ministrul Aerului si Marinei –Radu Irimescu, directorul general al IAR
1938 – septembrie – în Franța este omologat motorul N 21 – conform noului regulament 8
1938- decembrie – firma Gnome Rhone trimite la IAR toată documentația motoarelor N 20/219
1939 – 24 noiembrie – prin procesul verbal nr. 1331, este omologat motorul IAR 10
Consumul de ulei
Norma de consum ulei emisă de Ministerul Aerului și Marinei, era mai restrictivă decât norma franceză11
La proces, directorul general al IAR prezintă situația consumului de ulei în decembrie 1937 12
În luna decembrie 1937, consumul înregistrat pe motoarele de pe banc a fost de 12 g/CP/h. A apărut o creștere anormală, datorită lipsei de etanșeitate la arborele compresorului. Urma să se treaca la soluția cu labirinți de etanșare. 13
Consumul de ulei din Notită tehnică a avionului IAR 80 ediția a IIa – 1943.
Directorul fabricii de motoare Adrian Stambuleanu, arată că reducerea consumului de ulei s-a realizat prin cresterea preciziei de uzinaj a cilindrilor și execuția segmenților.14
Instalația ungere motoare K 14 – în mai multe variante constructive
Din aceste aspecte aparent doar tehnice, se poate observa existența unor interese divergente între IAR și unii reprezentanți ai armatei.
Au apărut probabil din aceste motive, diverse “legendări” aduse ca argumente. Acuzațiile aduse lui Carp vizau de fapt toate motoarele seria K, prezentând diverse “legende”:
– s-au cumpărat motoare care nu erau omolgate în Franța – fals- am prezentat în cronologia de mai sus, situația omologărilor
– francezii ne-au vândut licența la motoare K 14 si ei au trecut la N 14 – fals – deși are considerat ca “material secret”, cei de la Gnome Rhône au trimis la sfărșitul anului 1938 toata documentația acestor motoare
– specialistii români au făcut modificări la motoare – fals- modificările și îmbunătățirile s-au făcut pe baza informațiilor primite de la francezi.
Motoarele IAR K14 IV C32 – sunt de fapt o varianta a modelului francez 14 N, dar fiindcă era interzis exportul acestuia , s-a evitat sublinierea explicita a acestui fapt.
Urmează partea a II A
În partea a II a a articolului sunt prezentate motivele care au stat la baza acestui scandal și ce a urmat ulterior condamnarii lui Carp și a colaboratorilor.
Bibliografie
https://www.caea.info/fr/la-collection/le-materiel/44-collection/moteurs/293-gnome-rhone-14k-mistal-major
https://www.hydroretro.net/etudegh/K_comme_Kellermann_1930_1936.pdf
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne_14N
Notită tehnica avion IAR 80 ediția a II a – 1943
- Din amintirile unui vechi aviator – gen. mr. ing de aviație Gh. Negrescu – pag 225 – Editura Militară 1977 .
- Din amintirile unui vechi aviator – gen. mr. ing de aviație Gh. Negrescu – pag 225 – Editura Militară 1977 .
- S-a furat aviația – Valeriu Avram pag 187 – Editura Host Models 2011 .
- S-a furat aviația – Valeriu Avram pag 183 .
- Journal Gnome Rhone-nr. 40- sept 1934 .
- Journal Gnome Rhône nr. 38 – apr 1934 .
- https://fr.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne_14N .
- Journal Gnome Rhône nr. 62 – sep 1938 .
- S-a furat aviația – Valeriu Avram pag 202-Editura Host Models 2011 .
- Istoria Aeronauticii Române Brașov 1925-1945 – Ion Dumitrașcu – pag 76 .
- Istoria Aeronauticii Române Brașov 1925-1945 – Ion Dumitrașcu – pag 75 .
- S-a furat aviația – Valeriu Avram pag 190-Editura Host Models 2011 .
- “Afacerea Carp“, între adevăr şi mistificare – Valeriu Avram, Marius-Adrian Nicoară. pag 108 – Editgraph, 2015.
- Istoria Aeronauticii Române Brașov 1925-1945 – Ion Dumitrașcu – pag 75 .