“Afacerea SPAD” – avioane Blériot-SPAD S.61

 Cumpărarea avioanelor militare, a fost totdeauna o activitate complexă, în care sunt implicate diverse aspecte : cerințe și specificații tehnice, piese de schimb și întreținere pe termen lung, formare personal, costuri achiziție și operare,  interese industrie locală, alianțe militare și politice internaționale, posibilități finanțare, strategie înzestrare pe termen lung, lobby și .. comisioane.

Numeroasele așa zise “afaceri” de acest gen, au fost un subiect deosebit de atractiv pentru scandalurile politice și din presă, de multe ori fiind folosite doar aspecte tehnice sau financiare trunchiate, sau “povestioare” ale unor personaje pretins cunoscătoare, dar evident subiective.

În 1924, deja se hotărâse în Romania înființarea unei industrii de apărare nationale, având o ramură distinctă pentru aviație. Politica externă era orientată în a menține relații strănse, dar echilibrate mai ales cu Franța și Marea Britanie. 

Unul din obiective era și construirea industriei cu implicarea  economică a marilor firme din cele doua țări, dar cu urmărirea interesului național.

În aprilie 1925, după eșuarea contractului cu britanicii de la Armstrong deja se luase hotărârea de înființare a IAR Brașov, cu participarea firmelor franceze. În compensare, din rațiuni politice, s-au făcut contracte de armament cu Vickers, pentru fabricare de la Copșa Mică și Cugir. 

Decizia de a cumpăra 50 de avioane Fokker XI, luată pe data de 17 mai, a nemultumit evident partea franceză.

Prințul Valentin Bibescu, personalitate marcantă în domeniul aviației  române,  precizează intervenția  guvernului francez față de cel român, prin oferirea de avioane Spad, printr-o telegramă. (!)

ziarul Adevărul 22 mai 1925

Prințul Bibescu, în acelasi interviu, comentează și combate  argumentele tehnice ce au stat la baza respingerii ofertei Spad : construcția avioanelor folosind componente metalice la aripă și soluția de fuzelaj monococă.

Extras din procesul-verbal Nr. 11 al Comitetului Consultativ al Aeronauticii – 17 mai

Referitor la constructia monococă, trebuie precizat ca aceasta soluție fusese folosită de firma Spad la un avion încă din 1911.  Se foloseste lemnul de “tulipier”, arborele lalea, care creste în estul Americii de Nord. Din el se confecționează furnir, care are o buna capacitate de impregnare. Cu ajutorul unor matrițe, se formează din 3 straturi de furnir  cu grosime 2+2+1 mm, așezate diagonal și lipite cu caseină, realizând o jumătate de fuzelaj.  Deaupra, se acoperă cu un strat de pânza lăcuită.

În plus, apare o confuzie, deoarece arborele lalea, mai poartă și denumirea de plop galben, deși nu exită nici o înrudire cu speciile de plop

Dorința de folosirea în viitor a materialelor autohtone în construcția sau repararea  avioanelor , a fundamentat decizia de respingere a avioanelor care au structură formată și din duraluminiu sau lemn exotic. Câteodată aparent bunele intenții duc la rezultate foarte slabe.  

                          Arbore lalea – tulipier                                               Matriță fuzelaj monococă

Deperdussin 1911 – fuzelaj monococă (SPAD)

Trebuie precizat că avionul oferit de guvernul francez, era de fapt Bleriot Spad 81, care fusese comandat și de forțele aeriene franceze, într-un număr de 84 aparate.  Acesta folosea piese din duraluminiu în construcția structurii.

Avion Spad 81

Pe data de 26 iunie, este promulgată legea de înființare a IAR Brașov, având ca acționari și firmele franceze Blériot-Spad și Lorraine Dietrich.

În data de 10 noiembrie 1925, a fost semnat un contract cu firma  Blériot-Spad pentru livrare a 100 avioane Spad 61 ” din lemn, dar având performanțele Spadului metalic”. 

Partea română a refuzat duraluminiu și a făcut aceeași alegere ca și în cazul avioanelor Armstrong Siskin. 

S-au preferat avioane din lemn, care de fapt, în ambele cazuri , nu au fost cumparate de guvernul britanic, respectiv francez.  Spad 61 a fost dezvoltat din Spad 81 metalic, , proiectantul, ing Herbemot inlocuind duralul cu lemn.

În acest caz, s-au comandat avioane S 61, care nu au fost în dotarea forțelor aeriene franceze.

Avioanele livrate, s-au dovedit a fi departe de cerințele ARR, fiind foarte periculoase si rezultănd un număr foarte mare de catastrofe. Avionul se angaja foarte ușor și era dificil de scos din vrie. Au apărut dese cedări ale aripii și desi au fost încercate soluții de ranforsare, acestea nu au avut  succes. Treptat a fost interzisă acrobația și au fost folosite doar pentru antrenament, fiind retrase până în 1932. 

O statistică a accidentelor cu avioane militare în perioada 1927-1931, arată ca 75% din accidente s-au produs cu avioane Spad 61.  După unele păreri, caracteristicile de rezistență a structurilor de Spad 61, erau mult sub cerințele normale de siguranță. 

Deși factorii tehnici au insistat la achizitionarea de avioane din lemn, în ideea folosirii de materiale locale,  Spad 61 nu a fost produs sau măcar asamblat la IAR. 

Prețul unui aparat a fost de 4 mil lei, față de 2.5 mil lei prețul avioanelor Fokker !!!

Se pare că unul din obiceiurile celor responsbili de deciziile tehnice, era de a spune ” eu m-am opus” si uite ce s-a întâmplat – în acest caz gen. Rudeanu.  

Romania aeriană nr 11 1927

Romania aeriană nr 11 1928

Deși a fost refuzat în Franța, Spad 61 a fost vândut si în Polonia, într-un număr de 256 exemplare, circa 30 fiind fabricate local.  Au fost întâmpinate aceleasi probleme ca și în Romania.

Spad 61 polonez

Un număr de 31 piloți și-au pierdut viața în accidente cu aceste avioane. Polonezii au decis să refacă testele de rezistență statică, folosite în acea perioadă pentru verificarea structurii. A rezultat un coeficient de sarcină de 6, în loc de 13 căt trebuia să fie prin proiect.

Testare cu saci de nisip pentru verificare sarcină la rupere aripă –

Polonezii le-au retras din uz până la finalul anului 1931. 

Interesant este că  Polonia a cumpărat și 50 de avioane Spad S-51C1, care, spre deosebire de Spad 61 foloseau un motor radial. 

Avion polonez Spad 51C1 cu motor radial Gnome Rhone 9b

Deși avioanele S 51 au avut aceleași probleme de structură ca și Spad 61, polonezii au făcut o comparație între două avioane aproape identice ca structură, dar echipate cu motor radial răcit cu aer, respectiv în V răcit cu lichid. 

Concluziile au fost că avionul cu motor radial este cu aproape 200 kg mai ușor, costurile de întreținere și exploatare fiind mai reduse.

Aceste constatări vor fundamenta strategia de dezvoltare a aviației poloneze folosind motoare radiale răcite cu aer, respectiv seria PZL.

În mod similar, aviația română va lua o decizie asemanătoare, care va fi determinantă în dezvoltarea uzinelor IAR. 

În concluzie, fiecare din aceste “afaceri”, reprezintă rezultanta unor decizii complexe luate de factori tehnici și în final politici, decizii influențate de cunostințele și experiența tehnică a persoanelor decidente, cultura industrială, existența unei strategii pe termen lung, presiuni politice externe, constrângeri bugetare, linii de fiananțare externă, lobby și.. desigur, în final,  comisioane.  

În anul 1929 firma Blériot și-a vandut acțiunile la IAR Brăsov către Société générale aéronautique, iar Louis Blériot a părăsit consiliul de administrație IAR.

Toate aceste afaceri, au îńtărit conceptul de ” Emancipare fata de străinatate”, care  trebuia să stea la baza industriei de aviație nationale. 

 

 

Bibliografie :

Industria Aeronautică Română Brașov 1925-1945 – autor Ion Dumitrașcu

http://www.dws-xip.pl/wojna/bron/polska/p360.html

https://ro.wikipedia.org/wiki/Deperdussin_Monocoque

https://ro.wikipedia.org/wiki/Arborele_lalea

https://en.wikipedia.org/wiki/Bl%C3%A9riot-SPAD_S.51

https://en.wikipedia.org/wiki/Bl%C3%A9riot-SPAD_S.81

https://en.wikipedia.org/wiki/Bl%C3%A9riot-SPAD_S.61