Discuțiile despre proiectul avionului IAR 80 sunt de multe ori contradictorii, adesea fiind folosite argumente mai mult sau mai puțin documentate, pro și contra.
Un subiect specific îl constituie folosirea pentru proiectul IAR 80 a unor ansamble aparținând avioanelor fabricate sub licență la IAR Brașov în acea perioadă.
Fuzelaj și ampenaje PZL 24 Fuzelaj și ampenaje IAR 80
Pentru mulți “critici”, aceasta constituie o “slăbiciune” a celor de la IAR Brașov, care au realizat un proiect “pe genunchi”, din bucăți: fuzelaj de la PZL și aripa redusă la scara 1:2 a bombardierului Savoia Marchetti 79B, la care s-a atașat un motor neperformant. Sunt afirmații care doar încearcă nefondat să blameze eforturile făcute pentru realizarea IAR-ului 80, încă o legendă urbană care circulă de mult timp.
Prin cumpărarea licenței de PZL, Romania a avut acces la noile tehnologii de fabricație a avioanelor complet metalice. Să nu uităm că pentru celebrul Hawker Hurricane Mk 1 s-au folosit componente din lemn pâna în 1940. Avioanele PZL 11, erau constructiv foarte moderne pentru acea perioadă.
Datorită faptului că nu puteau folosi motoare Bristol Mercury la export, prin interdicția impusă de englezi, polonezii au oferit împreună cu francezii de la Gnome-Rhône, avioane echipate cu motoarele din seria k ( 9k, 14k). PZL 11 a fost prezentat la expoziția de la Paris în 1932, echipat cu motoare 9 K, produse ulterior si sub licență în Romania.
Armata romană a importat 49 PZL 11, plus încă 95 care au fost produse sub licență la IAR începnd cu 1936. A urmat PZL 24, avion realizat de polonezi numai pentru export cu motor K 14, fiind importate 5 aparate și 25 produse sub licență.
La sfârșitul anului 1939, Romania avea 121 de avioane de vânătoare PZL 11, Heinkel 112 şi Hurricane. Au fost comandate 50 Hurricane și au fost livrate doar 12, francezii au blocat livrările către Romania, cele 30 He 112 s-au dovedit mai slab performante decât IAR 80. În decembrie 1939, au fost comandate 50 bucăti Me Bf 109 E, fiind livrate 11 în primăvara 1940, 39 în 1941 și suplimentar încă 15 în 1942. Germania a livrat Romaniei 120 aparate Messerschmitt Bf-109G în 1943 si 50 in 1944, 124 fiind asamblate la IAR până la sfarșitul razboiului.
În perioada 1937-1940, IAR Brașov a proiectat și a pregătit lansarea în producție a trei produse de serie: IAR-37 (mai târziu și versiunile 38 si 39), SM-79B pentru bombardament și avionul IAR-80.
În 1937 a fost produs prototipul IAR 27 care a păstrat fuzelajul de la avionul Fleet 10 G, produs sub licență americană, dar modificat în monoplan. Pe aceași idee de modificare a unor celule au fost proiectate și avioanele IAR 37, 38 și IAR 39: a fost modificată celula avionului Potez XXV în varianta triloc.
Desen piesă comun PZL 11/PZL 24/IAR 37
Motivele pentru care se proceda în acest mod sunt legate în primul rănd de eficiență. Pentru fabricarea unor ansamble mari de structură este nevoie de un număr semnificativ de calapoade, gabarite, diverse dispozitive care sunt scumpe și necesită timp, testări și reglaje până sunt realizate corect.
În cazul avionului PZL 24, s-a realizat pregătirea de fabricație, o parte fiind comună cu cea de la PZL 11, dar s-au produs doar 25 de aparate. Pregătirea de fabricație este folosită în general pentru serii mari. Proiectul IAR 80 a fost conceput în ideea de a utiliza cât mai mult din aceasta.
Pentru a se realiza cât mai rapid și mai ieftin avionul IAR 80, s-a decis folosirea unor componente de la avioanele PZL 11 și 24: fuzelajul posterior, ampenajele, bechia, capotaj motor și o parte din sistemul de comenzi.
Proiect replică PZL 11 – Polonia
PZL 24 Turcia – singurul original existent
Pentru avionul IAR 80 s-au făcut calcule complete de rezistență, inclusiv pentru fuzelajul și ampenajele preluate de la PZL
Extras din Memoriu calcul rezistența IAR 80 vol II
Pe parcursul fabricației, au fost făcute multe modificări, care au îmbunatătit mai ales rezistența fuzelajului și ampenajelor.
Capotajul motorului de la PZL 24 a fost modificat, acesta având secțiune ovală în partea finală și în plus au fost introduși voleți reglabili de răcire. A fost modificată și canalizația de evacuare.
PZL 24 original muzeu Turcia
În concluzie, licența PZL pentru Romania a însemnat în primul rând accesul la tehnologia de fabricație a structurilor de aviație metalice, folosite ulterior la construcția IAR-ului 80.
Folosirea elementelor de PZL 24, a fost făcută din rațiuni de eficiență și pentru a realiza cât mai rapid avionul, ținând cont de toată situația politică internațională a acelor vremuri.
Proiectanții de la IAR Brașov au realizat un avion foarte modern pentru sfârșitul anilor ’30.
Foarte interesantă este comparația între IAR 80 și avionul polonez PZL 50 Jastrząb, al cărui proiect a început în 1936, evident având experiența PZL 11/24.
Armata poloneză nu a cumpărat PZL 24 și a comandat un avion nou, PZL 50. Proiectul a fost acceptat în 1937 și prototipul PZL 50/I a zburat în februarie 1939, cu motor Bristol Mercury VIII de doar 825 CP. Nu au reușit să producă tren escamotabil local, acesta urmând sa fie importat din Anglia pentru prototip și pentru producția de serie de la cehi. Motorul a avut probleme de răcire și a atins viteza maximă de doar 442 km/h. În final s-a renunțat la comandă, fiind preferate PZL 11 noi echipate cu motoare Mercury.
A fost realizat proiectul PZL 50/II, care trebuia să fie dotat cu motoare Gnome Rhone 14N pentru export și motoare Bristol Taurus III pentru Polonia. A început războiul și nu a mai fost finalizat.
PZL 50
Această comparație PZL 50 – IAR 80 demonstrează faptul că cei de la IAR Brașov au luat decizii corecte, reușind să scoată la timp avionul comandat.
Deși mult criticat, motorul K 14 a fost o soluție care a funcționat, mai ales că era produs în țară.
Polonezii, bazându-se pe cei de la Bristol, nu au reușit să construiască un avion performant, deși aveau mai multă experiență decăt românii. Practic nu au avut motor pentru P 50 .
În final, deși criticat, contractul cu francezii pentru K 14 a permis să avem un motor de 1000 CP, performanță competitivă pentru 1940-1941.
Avioanele romanești dotate cu IAR K 14: IAR 80 (450 aparate), IAR 37/39 (300 aparate) au luptat din prima pâna în ultima zi de război.
Colaborarea IAR cu PZL s-a dovedit foarte utilă si benefică pentru realizarea proiectului IAR 80.
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.50_Jastrz%C4%85b
Industria aeronautică română Brasov (1925-1945) – autor Ion Dumitrașcu
http://samolotyhistoryczne.org/
http://www.aerostories.org/LeMag/GnomeRhone.pdf
Parteneri
