ASPECTE TEHNICE
Dezvoltarea motoarelor construite de Bristol și Gnome-Rhône, s-a făcut pornind de la motorul Jupiter, realizat în 1918 de Roy Fedden. Atunci lucra la firma Brazil Straker, devenită apoi Cosmos și preluată de Bristol în final la insistențele Ministerului Apărării. La începutul anilor ’20, situația producătorilor de motoare, mai ales modele noi, era marcată de stocurile imense rămase la încheierea războiului și reducerea cheltuielilor de înarmare.
Jupiter – 1918 – motorul din care s-au dezvoltat motoarele Bristol și Gnome Rhone
Sir Roy Fedden
Gnome-Rhône a cumpărat licența și drepturile de vânzare exclusivă și sublicențiere, pentru toate țările din afara Commonwealth, în momentul în care Bristol vănduse doar câteva motoare. Jupiter a devenit un mare succes comercial al anilor ’20, fiind produs în 17 țări.
Bristol a dezvoltat apoi o serie de motoare cu diametru mai mic, derivate din Jupiter: Mercury și Pegasus.
Bristol Mercury (primul test 1925) max 810 CP Bristol Pegasus (primul test 1932) max 965 CP
La sfărsitul anilor ’20,a apărut sciziunea între cele două firme partenere, Gnome-Rhône începănd să dezvolte propria linie de motoare, model K (de la bulevardul Kellermann pe care se afla fabrica), refuzănd să mai plătească drepturi de licență pentru acestea.
Francezii au avut o abordare tehnică diferită fața de englezi, încercând soluții tehnice mai simple, asemănatoare celor folosite de americani la motoarele radiale.
Bristol a insistat ca motoarele să folosească 4 supape pe cilindru și chiulase forjate, care necesitau multe prelucrări.
Gnome-Rhône a dezvoltat motorul 9K, cu doar 2 supape pe cilindru și chiulase turnate, supape de evacuare răcite cu sodiu, soluții folosite la toata gama de motoare K.
Diferența majoră de viziune între cele două firme, a fost accentuată de abordarea realizării motoarelor de peste1000 CP.
Pentru aceasta, era necesară dezvoltarea motoarelor dublă stea, cu cel puțin 14 cilindri.
Varianta folosirii de 4 supape pe cilindru aducea complicații prea mari ale sistemului de distribuție și practic, nu s-a reușit construirea unui motor dublă stea având această soluție.
Bristol a ales tehnologia motoarelor fără supape, având cămăsi pivotante, care realizau deschiderea si închiderea unor fante pentru admisie amestec și evacuare gaze. Sistemul fusese folosit în domeniul auto.
Sistem fără supape cu cămașă mobila patent Burt- McCullum – flosit pe motoarele Bristol
În 1932, a fost realizat Perseus, primul motor Bristol cu cămăși mobile.
Pentru a realiza cămăsile și cilindrii, au fost încercate 58 de aliaje diferite și peste 1100 tratamente termice, până când s-a reusit realizarea lor prin turnare în cochilie sub presiune. O adevărată artă.
Bristol Perseus – primul motor Bristol cu cămăși mobile (fără supape) 1932 – putere maximă 900 CP ( 8 000 produse)
Fabricarea cămăsilor implica și honuire plus nitrurare. În total au fost realizate 1,5 mil bucăți
Americanii au afirmat după război despre acest tip de motoare : o soluție excelentă pentru o problemă care nu există.
Au urmat motoarele dublă stea, care au fost puse la punct în perioada 1939-1940.
Taurus – primul motor Bristol dublă stea, răcire aer, fără supape (primul test nov 1936) putere maximă 1140 CP .
Bristol Hercules (primul test ianuarie 1936) – putere maximă 1356 CP (57 000 produse)
În 1951, SNECMA, urmașa Gnome Rhone a cumpărat licența pentru Hercules, reluând vechea colaborarea
Sistem de acționare cămăși mobile
Animație Bristol Hercules
Centaurus – 18 cilindri dublă stea (primul test iulie 1938) – putere maximă 2530 CP (2500 produse)
Gnome-Rhône a trecut la dezvoltarea motoarelor 14 K, N, R care depășesc 1000 CP în 1939.
Romănia a ales să cumpere licența motoarelor K, mai mult din motive financiare. Ar fi putut cumpăra Bristol Mercury.
Așa au făcut polonezii, care erau în plin avânt cu avioanele PZL la începutul anilor ’30. Din nefericire pentru ei, au rămas la acel nivel, adică cel al motorului Mercury. Au construit și s-au dotat cu PZL 11 g, având ca motor cel mult Mercury VIII, de 840 CP, Au asteptat un motor de 1000 CP de la Bristol pentru PZL PZL.50 Jastrząb, care nu a fost realizat până la începerea războiului, motorul Taurus nefiind înca pus la punct.. Nici măcar nu au avut în dotare PZL 24, echipate cu motoare 14 K doar pentru export.
PZL.50 Jastrząb
În concluzie, decizia de a cumpăra licența de motoare Gnome-Rhône, în final, s-a dovedit a fi mult mai bună decât aceea de a colabora cu Bristol.
Chiar dacă nu au fost cele mai performante motoare, seriile K fabricate de IAR au reușit să echipeze mai multe tipuri de avioane românești care au luptat în război.
Tehnologia motoarelor cu cămăși mobile era mult prea pretențioasă pentru nivelul tehnic al IAR și oricum motoarele lor au apărut după perfecționarea motorului 14 K la standardul 14 N. Cazul polonezilor care căutau disperați motoare, apelând la Gnome-Rhône, sau Pratt&Whitney, este elocvent asupra situației din anii 1937-1939.
Bibliografie :
https://fredstarr.com/wp-content/uploads/6.-Bristol-Sleeve-Valve-Aeroengines-Hassell.pdf
https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Pegasus
https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Taurus
https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Mercury
http://www.engineerswalk.co.uk/rf_walk.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Sleeve_valve#Types_of_sleeve_valve
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.50_Jastrz%C4%85b
