Într-un articol anterior, a fost prezentată istoria proiectării și construcției unei motociclete, de către câțiva deținuți politici la închisoarea din Aiud în perioada 1955-1956.
Deși mărturiile unuia din participanții la proiect, Sorin Tulea, prezintă cu lux de amănunte etapele acestui deosebit proiect, fiind o realizare aproape incredibilă făcută într-o închisoare, motivația și scopul acestei acțiuni par destul de neclare. Este prezentată o ipoteză, dar argumentele sunt destul de speculative.
În mod cert, când motocicleta era în faza finală a construcției, după afirmațiile lui Tulea, au fost efectuate mai multe vizite în închisore de către ofițeri sovietici. Concluzia sa este că tot efortul făcut de Ministerul de interne pentru a pune la dispoziția deținuților materiale, utilaje, scule performante, a fost făcut datorită intereselor rusești. Nu exista în România o asemenea abordare pentru deținuți cu astfel de cunoștințe.
În URSS, folosirea deținuților cu înaltă calificare, mai ales în domeniul proiectării de aviație, a fost făcută în mod sistematic începănd cu 1929.
Șarașka – numele folosit în argou pentru institutele de cercetare și birourile de proiectare din închisorile, subordonate NKVD / Ministerul Afacerilor Interne al URSS , în care au lucrat oameni de știință, ingineri și tehnicieni, condamnați politic. În sistemul NKVD, acestea erau numite „birouri tehnice speciale” (OTB), „birouri speciale de proiectare” (OKB) și abrevieri similare cu numere.
Mulți oameni de știință și designeri sovietici proeminenți au trecut prin șarașka. Direcția principală a OTB a fost dezvoltarea echipamentelor militare și speciale (utilizate de serviciile speciale).
Șarașka kontora înseamnă în argou „biroul unei organizații de hoți, escroci”.
Șefii OGPU (Poliția politică) au venit în anul 1929 cu o idee nouă: de ce, în loc să-i trimită pe cei arestați în Siberia, să nu-i oblige să construiască avioane și motoare în condiții de închisoare, sub privirea atentă a securiștilor statului?
Explicația politică:
„…Doar condițiile de muncă într-un mediu militarizat sunt capabile să asigure activitatea eficientă a specialiștilor, spre deosebire de mediul corupător al instituțiilor civile”, a scris ulterior Yagoda, vicepreședintele OGPU, într-o scrisoare către Molotov.
Au decis politic și au pus în aplicare.
Prima etapă 1929-1934
În 1929, aproape că nu existau avioane de concepție proprie în URSS, industria aviației fiind bazată pe producția de modele licențiate de avioane de luptă și de recunoaștere din țările vestice. Volumul producției a fost de câteva ori mai mic fața de numărului de avioane de luptă produse în Anglia sau Franța. Nu se construiau bombardiere și nici hidroavioane.
În loc să admită obiectiv motivele decalajului în ritmul dezvoltării tehnologice, conducerea țării a decis să pună totul pe seama specialiștilor individuali, pretinzând că sabotează în mod deliberat industria pentru a slăbi țara, servind interesele Occidentului.
Prima închisoare din istorie cu departament propriu de design aviație, a fost organizată în decembrie 1929, în închisoarea Butyrka. Două săli de lucru au fost dotate cu planșete de desen. Noua organizație a primit un titlu important – Biroul de proiectare specială TsKB-39.
La scurt timp, prizonierii au fost vizitați de șeful Forțelor Aeriene, care le-a dat sarcina – până în martie 1930 să proiecteze un avion de luptă cu un motor răcit cu aer, care să nu fie inferior în performanță celor mai bune modele străine. Dmitri Grigorovici, condamnat la 10 ani, a fost numit proiectant șef, iar Nikolai Polikarpov, a fost numit adjunctul său. Polikarpov fusese condamnat la moarte și apoi i se comutase sentința la 10 ani munca silnică.
Închisoarea, desigur, nu avea capacitatea de a construi un avion. Prin urmare, la începutul anului 1930, când contururile prototipului apăruseră deja pe hârtie, cei arestați au fost transferați pe teritoriul Uzinei de aviație nr. 39, situată în apropierea aerodromului central. Au fost plasați într-un hangar păzit de OGPU, care a fost numit “închisoarea interioară”. Hangarul a fost împărțit în două părți: într-una era o zonă a dormitoarelor, în cealaltă – un birou de proiectare.
OGPU a stabilit termen de doar o lună pentru construcția aeronavei. Pentru a-i ajuta pe cei arestați, în fabrică au fost alocați ingineri și muncitori “liberi”.
Prototipul avionului Polikarpov I-5 la primul zbor 28.04.1930 realizat de deținuți – pe ampenaj este inscripționat VT-11 (Vnutrenniya Tyurma – închisoare interioară)
Echipa TsKB-39 – prizonieri, civili, gardieni 1931 -cel cu nr 15 – Polikarpov
Inspirați de succesul avionului I 5, liderii OGPU au dat lui Dmitri Grigorovici și Nikolai Polikarpov, sarcina de a construi o întreagă familie de avioane de luptă – un bombardier, un avion de atac, un avion de vânătoare echipat cu un tun puternic.
Stalin în cabina unui avion Grigorovici I-Z – la pușcăria TsKB-39 1931 Al doilea din stânga este Molotov
Curând, conducerea URSS și-a schimbat în cele din urmă furia, în “grijă”, față de comunitatea științifică. Stalin a afirmat: “Dacă în perioada luptei contra sabotajului, atitudinea noastră față de vechea intelectualitate s-a exprimat mai ales prin politica de oprimare, acum, în perioada de întoarcerea a acestor intelectuali către puterea sovietică, atitudinea noastră față de ei ar trebui exprimată mai ales în politica de atragere și respectare a lor.”
Cinci zile mai târziu, la 10 iulie 1931, Pravda a publicat un decret al Comitetului Executiv Central al URSS, conform căruia prizonierii „închisorii interne” TsKB-39 au foat grațiati.
Etapa 1937-1941
În 1937, a apărut un alt val de represiuni, mult mai puternice și sângeroase decât înainte, pornit după hotărârile plenului din februarie-martie al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune. Imediat după plen, comisarul poporului pentru industria de apărare M.S. Rukhimovich a fost însărcinat să pregătească un plan de acțiune „pentru a demasca și a preveni sabotajul și spionajul”.
Iată si motivul:
– pe cerul Spaniei, avioanele noastre s-au dovedit a fi mai slabe în comparație cu avioanele de vânătoare și bombardierele germane, iar acest lucru, potrivit NKVD, s-a putut întâmpla numai din vina specialiștilor sabotori care acționau influențați de forțe occidentale.
Căutarea “dușmanilor interni” în industria aviației s-a dovedit a fi foarte fructuoasă. NKVD-istii şi turnătorii lor voluntari, dintre cei mai „conştienţi” cetăţeni sovietici, aveau cu ce să se mândrească. Probabil că nu a existat o singură organizație de aviație ai cărei angajați să nu fi trecut prin sabia „dreptății”, iar arestările au fost masive. Și nu a fost dificil să găsești un motiv pentru arestare: a avut loc o defecțiune în timpul funcționării motorului – sabotaj, nu -s-au finalizat desenele până la termenul limită – sabotaj …
Au fost arestați cei din conducerea Institutului Central de Aviație, renumiți designeri de avioane și motoare printre care A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov, K. A. Kalinin ( primul constructor de avioane de transport sovietice- a fost executat) și alții, fondatorii tehnologiei rachetelor sovietice S. P. Koroliev, V. P. Glushko, G. E. Langemak, I. T. Kleymenov.(ultimii doi executați)
A fost înființată o nouă organizație, numită TsKB-29 NKVD. Acolo s-au adunat aproximativ 200 de “dușmani ai poporului” (dar în realitate – „crema” științei și tehnologiei sovietice: 17 designeri șefi de aviație, doi dintre ei – viitori academicieni, 15 membri corespondenți și doctori în științe, 12 șefi de echipe de proiectare). Cu ei au lucrat aproximativ 1000 de proiectanti civili, care, paradoxal, erau subordonați „sabotorilor” și „spioniilor”. Organizația era denumită în glumă Șarașka Tupolev.
Șeful, sau mai degrabă, directorul general de la TsKB-29, era colonelul NKVD Kutepov. Fost electrician la uzina nr. 39, a fost unul dintre agenții de securitate din OGPU-ul la TsKB-39 , iar apoi a ajuns la rangul de șef al celei mai mari echipe de proiectare a aeronavelor din URSS.
Majoritatea proiectanților de aeronave arestați au fost eliberați în perioada 1940–1941, după testele de succes ale bombardierelor 100 și 103. Petlyakov și 14 angajați ai departamentului său au fost eliberați în vara anului 1940. Tupolev și alte 24 de persoane au fost eliberați în iulie 1941 la Omsk, la câteva zile după evacuarea departamentului 103 al TsKB-39 de la Moscova.
Asamblarea unui produs prototip „103” (viitorul Tu-2) în atelierul fabricii de avioane a NKVD-TsKB-29 1940
Cartea “Gulagul de aviatie al lui Stalin” – biografia lui Tupolev – scrisă de colaboratorul său apropiat I.L.Kerber – publicată inițial în 1973 în versiune cenzurată
Serghei Koriolov, șeful programului spațial sovietic pâna la decesul său în 1966, a fost arestat în 1938 pentru sabotaj când lucra la Institutul de propulsie reactivă, fiind condamnat la 10 ani închisoare. După un an de munca într-o mină de aur, grav bolnav, a fost transferat la Șarașka Tupolev, fiind mutat apoi la alt birou proiectare rachete dintr-o închisoare a NKVD. A fost eliberat în 1944.
Serghei Koroliev la arestare 1938 Serghei Koroliev -1942
Serghei Koroliev împreună cu Iuri Gagarin
Etapa după 1949
Dupa anul 1949, s-a trecut de la economia de Gulag la economia militar-industrială, de multe ori singura diferență fiind că specialiștii erau lăsați seara să meargă acasă.
Majoritatea șaraska au fost reorientate către proiectarea și realizarea de bunuri de larg consum sau echipamente pentru industria civilă. Dacă, la început, cercetările priveau în special în domeniul militar, prin ordinul MVD nr. 001020 din 9 noiembrie, a fost stabilită crearea a numeroase “birouri speciale tehnice și de cercetare” pentru numerose domenii “civile”, în special în “zone îndepărtate ale Uniunii Sovietice”.
După moartea lui Stalin , în 1953, a început lichidarea șarașka.
La 30 martie 1953, al 4-lea departament special al Ministerului Afacerilor Interne a fost desființat, dar unele șaraska au continuat să funcționeze încă câțiva ani.
Probabil modelul șarașka a fost cel care a dus la inițierea proiectului și realizarea unei motociclete de către deținuții politici de la închisoarea Aiud. Pentru ruși era uzual dacă ai câțiva buni proiectanți și câțiva buni muncitori într-o închisoare, să îi folosești la realizarea unor proiecte utile. Probabil că în 1956, deja acest sistem era abandonat și motocicleta de la Aiud a rămas doar o curiozitate a istoriei, fiind expusă în prezent la Muzeul Memorial Sighet.
Tot respectul pentru acești extraordinari ingineri, care chiar în condiții de detenție, au realizat proiecte deosebite.
Cei trei aviatori care au proiectat motocicleta
dr.ing. Adrian Stambuleanu cdr. ing. Constantin Nicolau cpt.ing. Sorin Tulea
Bibliografie:
Șarașka https://ro.wikipedia.org/wiki/%C8%98ara%C8%99ka
Sharashka https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%88%D0%BA%D0%B0
Avion I-Z https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98-Z
https://ro.wikipedia.org/wiki/Marea_Epurare
https://ro.wikipedia.org/wiki/%C8%98ara%C8%99ka
https://en.wikipedia.org/wiki/Andrei_Tupolev
https://en.wikipedia.org/wiki/Georgy_Langemak
https://en.wikipedia.org/wiki/Ivan_Kleymyonov
https://en.wikipedia.org/wiki/Konstantin_Kalinin
https://en.wikipedia.org/wiki/Vladimir_Petlyakov
https://en.wikipedia.org/wiki/Leonid_Kerber
https://ro.wikipedia.org/wiki/Marea_Epurare
https://ro.wikipedia.org/wiki/Nikolai_Polikarpov
