IAR 80 – MOTOR K 14 – COMPARAȚII CU MOTOARE SIMILARE

 

Motoarele  avioanelor de vânătoare/atac la sol, monoloc, monotor, din al Al Doilea Război mondial ( a căror listă o găsiți aici)

În tabel este precizat numărul de avioane echipate cu fiecare tip de motor. În medie, pentru fiecare avion se produceau circa 1.5 motoare. Se observă cum circa 91% din total avioane, au fost echipate cu doar 13 modele de motoare. 

92% din avioane au fost echipate cu motoare produse de 8 firme.

Motoarele  avioanelor de vânătoare/atac la sol, monoloc, monotor, din Al Doilea Război Mondial

 MotorAn (1)P1 CPAn (2)P2 CPwep CPTRCil lTCAvionRCP/m kw/kgP sp CP/l
1Allison V-171019371050194315001850V 12 RL28.11P-38, P-39, P-40, P-51A, P-63 6.6 : 11.7652.6
2BMW 8011940153919441850230014 cil RA41.81(2 V)Fw 190 A,F,G6.5 : 11.1336.7
3Daimler-Benz DB 601 1938117519421400V 12 RL33.91Me 109 E,F, Macchi C.202, Re.2001, Ki-616.9 : 11.4434.1
4Daimler-Benz DB 605 19421455194318002000V 12 RL35.71(VV)Me 109 G, Macchi C.202, Re.2005, Fiat G.55 7.5 : 11.6846.9
5Fiat A.74 R.C.381938947194094714 cil RA31.21Fiat G.50 Freccia, Macchi C.2006.7 : 11.230.5
6Gnome-Rhône 14K/N 19368501941110014 cil RA38.61Loire 46, PZL P.24, IAR 80, MÁVAG Héja, Re.2000, MB.150–1575.5 :11.5230
7Hispano-Suiza 14AA-10 193510631940106314 cil RA45.21Koolhoven F.K.586.2 : 11.2423.4
8Isotta Fraschini Delta19297701940770V 12 RA16.71Ambrosini SAI.2076.4 : 1 1.128.3
9Junkers Jumo 210, 211193770019421400V 12 RL19.71Me 109 A-D, Heinkel He 1126.5 : 11.1735
10Junkers Jumo 213E194217502050V 12 RL352(3V)Fw 190 D, FW Ta 1526.5 : 11.3749.3
11Klimov M-105P, VK-1071939110019431500V 12 RL35.72LaGG-1, LaGG-3, YAK-1, YAK-3, YAK-7, YAK-9 7:11.4231.3
12Mikulin AM-35A 1939135019401350V 12 RL46.71Mig 1, Mig 37 :1 1.2128.8
13Mitsubishi Kasei 193914601943180014 cil RA421(2 V)Mitsubishi J2M
6.5 : 11.7744
14Mitsubishi Kinsei19358601942135014 cil RA32.31Kawasaki Ki-1006.6 : 11.533
15Nakajima Sakae19399501940110014 cil RA27.92Mistubishi A6M Zero7 :1 1.4240.4
16Nakajima Ha-10919368501943150014 cil RA37.52Nakajima A6M2-N 6.7 : 11.442
17Nakajima Homare193916501943185018 cil RA35.82Nakajima Ki-438 : 11.8351
18Napier Sabre IIA,1939200019402000H 24 RL36.61(2 V)Hawker Tempest, Hawker Typhhon7:12.0679
19Pratt & Whitney R-183019348001940120014 cil RA29.91P-35, P-36, F4F, VL Myrsky, P-43, P-66, CAC Boomerang, 6.7: 11.5840.2
20Pratt & Whitney R-28001940200019432400285018 cil RA45.91(VV)P-47 Thunderbolt, F6F Hellcat, F4U/FG Corsair, F8F Bearcat6.7: 11.4645.6
21Renault 12R-03 19365001940500V 12 RA191Caudron C.7146.4 : 1 1.626
22Rolls-Royce Griffon1940145019442400V 12 RL272(2V)Spitfire Mk IV, VII, XIV 6 : 11.6955.4
23Rolls-Royce Merlin 1938115019452030V 12 RL271Spitfire Mk I - XVI, Hawker Hurricane Mk I, II, P - 51 D Mustang 6 : 11.5858.4
24Shvetsov ASh-82FN194017501943185014 cil RA41.21Lavochkin La-7, La- 76.8 :1 1.4642.8
25Shvetsov M-63193885019408509 cil RA29.82Polikarpov I-166.4 : 11.333.5
26Wright R-1820 Cyclone 1932700194212009 cil RA29.881Brewster F2A Buffalo, Curtiss-Wright CW-21 Demon6.4 : 1 1.3927

Legenda:

Motor – este varianta cea mai folosită;  An 1 – anul de introducere exploatare; P1- puterea în anul de introducere ; An 2 – anul în care apare varianta finală îmbunatățită; P 2 – putere maximă la varianta finală wep- (war emergency power) – putere regim luptă, limitață ca timp : injecție apă, injecție amestec apă-metanol,  injecție protoxid de azot, creștere presiune admisie la compresoare cu viteza variabilă; TR – tip motor – număr cilindri + tip răcire RL – LICHID, RA- aer; Cil – cilindree; TC- tip compresor VV- viteză variabilă; RC- raport compresie; P/m – raport putere/masa motor; Psp – putere specifică pe 1 litru cilindree

 

Clasificare motoare  în funcție de tipul de compresor

Clasificare motoare în funcție de soluția constructivă și metoda de răcire 

Creșterea performanțelor motoarelor de aviație cu piston, a fost foarte rapidă și pronunțată, începând cu anul 1941. De la circa 1000 CP în 1940 , aceleași motoare cu numeroase îmbunătațiri, au reușit sa dezvolte  și 2000 CP.

Principalele metode folosite :

– folosirea de benzină cu cifra octanică ridicată

– compresoare cu mai multe trepte, mai multe viteze, viteze variabile și intercoolere

– injecție de apă sau amestec metanol- apă, injecție protoxid azot , presiune mărita compresor, pentru regimuri de luptă

– aliaje și tratamente termice noi

– cresterea cilindreei

– utilizarea de amestec glicol-apă pentru răcire, instalație răcire sub presiune 

Motoare răcite cu lichid care au echipat avioane inamice IAR-ului 80 : RR Merlin (P 51 Mustang), Allison V 1710 (P -39 Aircobra), Klimov M-105, vk 105, VK-107 (I-16 RATA, YAK1,3,7,9,LAGG-1, LAGG-3), Mikulin AM-35 (Mig-1, MIG-3)

Evoluție putere motor RR Merlin

    Evoluție viteză ascensională Spitfire     Evoluție dimensiuni/masă motor RR Merlin

   Evoluție viteză maximă Spitfire              Evoluție viteză maximă P-41 Mustang

Evoluție performanțe RR Merlin  funcție de cifra octanica benzină, injecție apă, presiune compresor

Evoluție performanțe RR Merlin masă/putere

Compresor 2 trepte, 2 viteze,
intercooler RR Merlin
Compresor  1 treaptă viteză
variabilă  DB 605

Evoluție putere DB 600, DB 601, DB 6O5

Allison V- 1710-35 ( P-39 Aircobra)

Evoluție putere motoare Klimov M 105, VK-105, VK 107

(derivate din M-105 – licență Hispano Suiza 12Y)

Motoare Mikulin AM-35

Motoare răcite cu aer care au echipat avioane  inamice IAR-ului 80: Shvetsov M-25 (I-16 RATA), Shetsov M-62 (I-16 RATA), Shvetsov Ash-82 ( LA-5, LA-7)

Familie motoare Shvetsov – derivate din M-25 (licență Wright R -1820)

Comparație motor Wright R-1820 – Shvetsov M-62 (licență Wright R -1820)

S-ar fi putut îmbunatăți performanțele motorului Gnome Rhone K 14 ?

Tumansky a produs motoare Gnome Rhone sub licență: M-86, M- 86, M-87,M-88, în total peste 22500 exemplare.

Cel mai performant a fost M-88, care dezvolta 1100 CP, fiind echipat cu un compresor cu două trepte.

A fost folosit în principal pentru avionul bimotor de bombardament IL-4 și pentru avionul de recunoaștere Suhoi-2.

Motoare Tumansky – derivate din licențe Gnome Rhone

Comparație motoare 14 cilindri răcit cu aer Shvetsov Ash 82 cu Tumansky M88 (licență Gnome Rhone K 14)

În 1940, Gnome Rhone a construit motorul14 R, cu performanțe îmbunatătite față de K 14. Au fost modificat arborele și carterul, fiind introdus un palier central. Motorul a fost echipat cu un compresor cu două trepte. După capitularea Franței, societatea Gnome Rhone a trecut la producția de motoare BMW 801. A fost totuși realizat un prototip de avion MB 157, care, echipat cu motorul 14 R, sub supraveghere germană, a efectuat teste la începutul anului 1942, cu performanțe bune. Avionul a fost distrus într-un raid de bombardament și a rămas legenda .. cu “dacă”.. După război a fost produs de SNECMA, societatea urmașă a Gnome Rhone, fără un mare succes. 

Comparație motor Gnome Rhone K 14 cu motor Gnome Rhone  14 R

Ar fi putut IAR să crească performanțele motorului K 14 ?

Au fost făcute eforturi, dar fără rezultate satisfăcătoare. Motorul era deja în anul 1941 depașit tehnologic și își epuizase practic potențialul competitiv.

IAR  a făcut eforturi pentru remotorizarea avionului IAR 80, care,  să nu uităm, ar fi trebuit sa fie echipat în proiectul inițial cu un motor V 12 Jumo 210, a cărui dezvoltare și fabricație s-au dovedit tardive pentru acest proiect.

Prima tentativă de remotorizare a fost făcută cu un motor DB 601 Aa, de 1175 CP, împrumutat de la un Messerchmitt Bf 109 E, montat pe celula avionului IAR 80 nr. 13 în primăvara anului 1941. A fost efectuat un test în zbor pe data de 21 aprilie 1941, dar au apărut vibrații puternice, pilotul ing. Dudu Frim reușind cu greu sa îl aducă la sol.

A doua încercare s-a realizat montând un motor DB 605 A de 1475 CP, pe structura avionului nr. 326.

S-au efectuat teste în zbor în perioada 29 iunie 20 august 1943. Conform rapoartelor de încercare, performanțele avionului au fost mult îmbunatățite. În consecință, armata a hotărât echiparea noilor avioane cu acest tip de motor, ce urma să fie fabricat sub licență la IAR și eventual reechiparea avioanelor aflate deja în exploatare. 

Programul nu s-a materializat datorită întârzierilor și dificultăților de producere a acestui motor în Romania, germanii neavând motoare disponibile pentru vânzare. 

Pe baza acestor informații, cei interesați pot trage propriile concluzii !! În prezent avem mult mai multe informații și date pentru a putea face diverse comparații.

Acest motor, cu bune și cu rele, rămâne cel mai complex motor cu piston produs vreodată în România.

Poate, greu de crezut, dar în România ( sper să mă înșel), nu s-au proiectat și realizat motoare cu piston, toate cele produse, fiind pe bază de licențe străine.

În toată istoria aviației, cercetarea și producția motoarelor de aviație au fost strategice, accesul la astfel de tehnologii fiind foarte restrictiv. 

Realizarea acestor  motoare necesită personal cu foarte înaltă calificare în proiectare, testare, metalurgie, diverse tehnologii de execuție, toate realizate cu resurse financiare foarte mari, toate acestea fiind disponibile doar în țările foarte puternice.

Orice proiect de avion începe cu alegerea motorului… !!

România a avut din nefericire mai multe “experiențe” de acest gen, în domeniul aviației (gen istoria se repetă): avionul IAR 80 – submotorizat cu motorul Gnome Rhone K 14 pentru care am cumpărat licență, avionul IAR 93 – submotorizat cu motoare Rolls Royce Viper pentru care am cumpărat licență, avionul ROMBAC 1-11 – licență cumparată cu un motor depăsit, IAR 95 – un avion supersonic la care nu s-a găsit un motor, IAR 705 cu aceleași probleme, IAR 99  care nu are un motor dublu flux..

Să fie doar întâmplări ??

Este trist să citesc opinia unor reputați “istorici”, personaje dubioase,  fără nici o tangență cu tehnica de aviație, care au dus aceste probleme în”derizoriu”, inoculând ideea simplistă: ” S-a furat domne.. știm noi.. !!!”.  S-a făcut un mare rău, denigrând tot ce s-a realizat, chiar dacă performanțele tehnice nu au fost de top. Trebuie să ne reamintim ca eram cea mai săracă țară din Europa, cu o industrie foarte slab dezvoltată..

Tot respectul pentru cei care au realizat și exploatat  motorul IAR K 14, care cu toate problemele sale, a echipat avioanele IAR 80, avioane care au luptat cu multă onoare și demnitate, contra celor mai puternice forțe aeriene ale lumii, pe parcursul întregului  Al Doilea Razboi Mondial.

Cinste lor !

 

Bibliografie:

IAR 80 Vânătorul – Dan Antoniu , George Cicoș

http://kurfurst.org/index.html

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109e

.htmlhttp://www.wwiiaircraftperformance.org/hurricane/hurricane-I.html

http://www.spitfireperformance.com

htmlhttps://www.militaryfactory.com/aircraft/index.php

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_of_World_War_II#Light_fighters_and_fighter_bombers_(single-engined,_single-seat)

https://military-history.fandom.com/wiki/Main_Page

https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin

https://en.wikipedia.org/wiki/Allison_V-1710

https://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_M-105

https://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_ASh-62

https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601

https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605

https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-1830_Twin_Wasp

https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2800_Double_Wasp