În a doua jumătate a anilor ’70, ani de maturizare a proiectului YUROM, părții române i-a revenit modificarea structurii fuzelajului principal prin renunțarea la rezervorul 1 de combustibil, situat in spatele cabinei între cadrele 16 – 19 și integrarea rezervorului 2 cu prizele de admisie pe tronsonul din fața cadrului 23, cadrul anterior de forță pentru joncțiunea cu aripa.
De proiectare se ocupa și prietenul Mihai Calomfirescu împreună cu Nuți din celebra-i carte.

Peretele rezervorului dintr-o amărâtă de tabla de 0.6 mm, era nituit de arcadadele ce făceau parte din inelele prizei.Glonțul care trecea prin rezervor, conform regulamentului AP970 producea o undă de șoc care putea strivi prizele, mai ales ca Mihai propusese niște arcade profil U, cu înălțimea de numai 22 mm, ca sa încapă.Trimitem și noi analiza de stres la sârbi, să o asimileze, cum trimiteau și ei la noi de la zonele lor de responsabilitate. Raportul lor de asimilare nu suna prea frumos. Cel puțin nu scriau cu litere cirilice de data asta :

“În modelul de elemente finite, ați idealizat arcada cu foarte puține triunghiuri care nu prind stresul maxim și putem avea surprize la proba statică”.

Și au trimis propunerea lor de idealizare, pasămite ei aveau ceva programe din import cu care puteau să mărunțească zona, dar pe modele locale, pe când noi aveam modelul care cuprindea tot rezervorul și priza.
La prima întâlnire Maximovic, specialistul lor in elemente finite a fost surprins aflând că, acele blamate triunghiulețe prind variații bruște ale stresului ca și elementele care idealizau aripile U-lui, programul ALFA având o inovație autohtonă.Cum formasem ad-hoc o mică bisericuță, Knejevic, un fel de Zanfirescu al nostru, s-a supărat pe noi și m-a invitat sa-i însoțim la Craiova, “să aibă cu cine vorbi în tren și la cine să lăuda, că pe mine m-a bătut la cap de la Belgrad la București”.

În final, au înțeles utilitate programului Alfa.

 

Și acum va fi folosit din nou .. pentru un avion ..istoric – IAR 80 FA

Alfa, un software inovativ și în zilele noastre. Ce nu aveam atunci sunt procedurile de calcul de rezistența moderne din punct de vedere informatic care folosesc rezultatele lui. Este un program specializat pe structuri cu grosimi aeronautice. Programele specializate, au destinație mai largă.

Ele se bazează pe mărunțirea excesiva a meshului,  pentru modele de ansamble mari, aripa de avion, etc. ,

Modelul folosit la IAR 80 FA, are un mesh rar și analiza de stres se face cu metodele tradiționale.

By hand calculation, ce vor fi introduse în manualul de stres.

 

*

Mihai Calomfirescu a mai adunat azi un an. Și el vine din istorie…

Echipa Fly Again îi urează La Mulți Ani!

Va urma,
Ing. Ion Adam

 

 

1. Cum pot deveni membru al Asociației ?

Poate fi membru al ASOCIAȚIEI orice persoană fizică sau juridică care depune o adeziune scrisă, în care declară că este de acord cu prevederile statutare și alte reglementări specifice și dorește să contribuie la realizarea scopurilor și obiectivelor propuse și care primește aprobarea adeziunii de către Consiliul Director.

Descarci formularul de adeziune de aici.

Îl completezi şi îl transmiţi Asociaţiei pe email ca document scanat ataşat, la adresa contact@iar80flyagain.org, sau prin poştă.

2. Cum pot deveni voluntar ?

Trimiți o cerere pe email la  contact@iar80flyagain.org în care prezinţi ce poţi să faci pentru proiect.

Vei semna un contract de voluntariat al cărui model îl găseşti aici.

 

 Ion Grosu s-a născut la 20 octombrie 1901, la Vânju Mare, si a urmat Facultatea de Matematici în Bucuresti (licentiat în 1926) si, apoi, Scoala Politehnică, devenind inginer de aviatie (1931). În 1931-1935 a fost inginer la biroul de studii si constructii de avioane, din 1935 sef al aceluiasi serviciu, apoi a fost director al Fabricii de Celule între 1940 si 1943, iar din 1946 a fost director general. În perioada 1950-1954 a fost inginer sef al Centralei Metalurgiei Prelucrătoare, în minister. Ion Grosu este proiectantul, în 1936, al avionului de vânătoare IAR-80, din care s-au realizat 460 exemplare. Pentru că aviatia românească nu avea avioane de vânătoare competitive, Ministerul de Război a comandat la IAR proiectarea si constructia unui avion modern, de constructie integral metalică. IAR-80 a fost considerat, după primele teste, printre cele mai rapide din lume, realizând o viteză, în urma modificărilor făcute pe seama programului zborurilor de încercare, de 510 km/h (venind, în ordine, după modelul britanic Hawker-Hurricane – 570 km/h, modelul american Curtiss-Wright P-37 – 550 km/h si modelul german Messerschmitt Me-109 – 520 km/h). Unele surse afirmă că modelul perfectionat a ajuns chiar la 550 km/h. IAR-80 avea trenul de aterizare escamotabil si cabina presurizată. Dintre caracteristicile sale mentionăm: atingea altitudinea de 5.000 metri în 6 minute; avea plafonul maxim de zbor de 10.500 metri; rază de actiune de 940 km; linie aerodinamică; elice tripală; aripă în pescăruş si o excelentă manevrabilitate. Prototipul a fost realizat în decembrie 1936, pregătirea fabricatiei a durat din octombrie 1937 până în februarie 1939, iar din 1940 a fost livrat în serie. Tot sub conducerea inginerului Grosu s-a construit avionul derivat de bombardament în picaj IAR-81, echipat cu motor IAR-1000 A (de 1.050 CP). Solutiile noi introduse de ing. Grosu la avionul de vânătoare au fost preluate, ulterior, de germani pentru Focke-Wulf 190 D9. Din 1948, a fost conferentiar la Facultatea de Mecanică, iar din 1968, profesor, predând cursul de calculul si constructia avioanelor. A murit la 20 noiembrie 1970.