Am simțit nevoia să prefațez acest articol cu această epigramă, plină de tâlc a distinsului profesor care a format generații de studenți ai Faculțătii de Aeronave – secția motoare.
Totodată, este necesară și o scurtă explicație despre “legendare”… În jargonul serviciilor de informații se foloseste verbul “a legenda”, care semnifică a transforma fapte sau întămplări reale, în “legende” care prezintă realitățile într-un mod diferit, conform intereselor urmărite și apoi propagarea lor în spațiul public.
Un subiect prezentat în multe cărți sau articole despre istoria industriei de aviație române în perioada interbelică, este cel al achiziției licențelor pentru motoarele Gnome Rhône seria K, în detrimentul licenței motorului Bristol Mercury.
În marea majoritate a cazurilor, prezentarea urmărește acelasi șablon : motorul Bristol Mercury era grozav, dar din motive obscure, probabil corupție la nivel foarte înalt (chiar cu implicarea Regelui Carol al II-lea spun unii autori), s-a cumpărat licența pentru motoarele franceze, care nu erau nici măcar omologate.. !
În general nu se aduc decât argumente vagi, partea tehnică fiind total ignorată. Multe date sunt prezentate eronat, se introduc aparent neintenționat diverse confuzii.
De ce s-a procedat așa ?
Unul din răspunsurile probabile, este folosirea ca sursă de încredere a rapoartelor întocmite de Serviciul Secret de Informații (SSI), în perioada izbucnirii “afacerii Carp”, la începutul anului 1938.
Rapoarte ale SSI despre licențele motoarelor
Legenda I
Motoarele Mercury erau întrebuințate pe numeroase avioane în perioada anilor 1931-1933
O primă afirmație prezentată în rapoartele SSI se referă la motoarele Bristol Mecury IVS2 de 510 CP, ca fiind avansate și confirmate tehnic, fiind întrebuințate pe mai multe tipuri de avioane, în perioada anilor 1931-1933.
Din nefericire, această dezinformare a fost perpetuată fără a fi verificată, în majoritatea lucrărilor ce tratează istoria aviația militare române din acea perioadă și așa a început ..”legendarea”.
- O verificare a istoriei motorului Bristol Mercury arată o situație total diferită. Acesta a fost realizat prin modificarea motorului Bristol Jupiter, începănd cu 1925. A fost redusă cursa pistoanelor și în acest mod s-a micșorat diametrul, în scopul folosirii pe avioane de vânătoare. La început, nu a avut nici o aplicație majoră. Ulterior a fost folosit pe avioanele de vânătoare biplane Gloster Gaunlet (246 aparate -intrate în serviciu începănd cu 1935, fiind echipate cu Mercury VIS2 de 630 CP) și Gloster Gladiator ( 747 aparate – intrate în serviciu începând cu 1937 -echipate cu Mercury IX de 830 CP). A fost folosit în schimb cu succes pe avioanele de bombardament ușor Bristol Blenheim ( 4442 aparate introduse în exploatare începând cu 1937 – echipate cu Mercury VIII de 830 CP sau Mercury XV de 920 CP). De remarcat că majorarea puterii la variantele Mercury la peste 900 CP, s-a făcut după anul 1939, odată cu folosirea benzinei de 100 octani.
- Cel mai simplu mod de a vedea ce s-ar fi întâmplat dacă se cumpăra licența Mercury, este să vedem ce s-a realizat în Polonia. Au cumpărat în 1929 licența Bristol Jupiter și au înființat o societate de producție motoare – Polskie Zakłady Skoda. Nu au pornit singuri la fabricație, chiar sub licență, ci în cooperare cu mult mai experimentata firmă cehă. În 1932, au cumpărat licență Mercury, direct de la firma Bristol, pentru motorul IVS2 de 510 CP, echipând avioanele PZL 11a, realizând ulterior și varianta VIS2 de 640 CP pentru PZL 11c. Au asteptat de la englezi motoare mai puternice, pentru care au făcut și un contract de 300 bucăți în varianta Mercury VIII de 825 CP, cu livrare din iunie 1939. A fost montat un singur exemplar trimis în avans în septembrie 1938, pe prototipul PZL 50 Jastrząb, avionul de vănătoare modern polonez, care a zburat prima dată în februarie 1939. S-a dovedit că puterea dezvoltată de motorul Mercury VIII este insuficientă, fiind necesară o remotorizare. Se avea în vedere folosirea de motoare Gnome Rhône 14N21 de 1135 CP pentru export și a Bristol Taurus III de 1050 CP (motor cu cămăsi mobile) pentru Polonia, dar a început războiul și nu s-a realizat nimic. De remarcat faptul că polonezii nu au avut în dotare PZL 24, acesta fiind destinat doar exportului, echipat cu motoare K 14 de 900 CP sau 14N de 960 CP. Avioanele lor PZL 11c au fost dotate cu Mercury de 510CP sau maxim 605 CP. În final, pentru polonezi, varianta de folosire a motoarelor Mercury nu a fost cea mai fericită soluție.
- Chiar dacă motorul Mercury a fost foarte fiabil, mai ales datorita folosirii soluției cu 4 supape pe cilindru și chiulase forjate, puterea sa a fost una limitată. Motoarele franceze, cu o fiabilitate mai scăzută, au permis realizarea variantelor dublă stea, prin soluția cu doar două supape în Y, folosită și la motoarele americane în stea.
- Firma Bristol a reușit să construiască motoare de peste 1000 CP în gama Taurus, Hercules și Centaurus, dublă stea răcite cu aer, după schimbarea radicală a soluției tehnice, prin folosirea “camăsilor mobile”, fără supape, soluție foarte complicată constructiv.
Legenda II
Motoarele Gnome Rhône nu erau omologate la data cumpărării licenței
Este o afirmație foarte gravă : motoarele ce urmau sa se cumpere erau la faza de proiect ??
- Motoare Gnome Rhone 7k. 9k,14 k în diverse variante prezentate la Salonul Le Bourget 1931. S-a făcut anunțul omologării motorului Mistral Major 14kb de 610- CP
Lista motoarelor Gnome Rhône recent omolgate – iunie 1932
2. În 1932, cupa Bibescu, pe traseul Roma-București este câștigată de echipajul format din căpitan Gheorghe Botez și adjutant Manolescu Maximilian, pilotând un Potez 50 echipat cu motor Gnome Rhône 14kbrs de 700 CP.
3. La salonul Le Bourget 1932 a fost prezentat avionul PZL 11 echipat cu motor Gnome Rhône 9k sau cu Mercury
4. În 1933 a zburat prototipul avionului IAR 15 echipat cu motor 9Kdrs de 500 CP.
Este greu de crezut că cei de la Serviciul Secret de informații au întocmit rapoartele fără sa cunoască realitatea. Din anumite motive, au preferat “legendarea” și ca în epigrama din motto despre istorie:
( continuare în partea a IIa)
Articole recomandate:
Motoare Bristol sau Gnome Rhône ? 1931-1933 (I) Aspecte financiare
Motoare Bristol sau Gnome Rhône ? 1931-1933 (II) Aspecte tehnice
Decizii majore pentru IAR – 1930 : Motoare răcite cu aer sau lichid ?
Bibliografie:
Arhivele Naționale Militare Române
fond MAM (946) dosar 13/1938 f 11-12 (rapoarte Biroul 2) : dosar 17/1938 f.3, dosar 6/1926 f 4-5, dosar 17/1938 f 40, dosar 16/1938 f1-5, dosar 17/1938 f 1-3
fond Inspectoratul General al Aeronauticii: dosar 352/1931 f 2-38
fond Ministerul Aerului si Marinei (946): dosar 16/1938 f 21-36, dosar 13/1938 f 11-12 f 14, dosar 16/1938 f 7-8
Industria Aeronautica Română Brașov 1925-1945 – autor Ioan Dumitașcu
https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_Gauntlet
https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_Gladiator
https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Blenheim
The P.Z.L. P – 11 – Profile Publications No 75 Paperback – January 1, 1965
Journal Gnome Rhone https://www.museesafran.com/en/publications-safran-museum/Publications?financial_term_id=1239
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.50_Jastrz%C4%85b
Însemnări zilnice – Constantin Argetoianu
https://ro.wikipedia.org/wiki/Radu_Irimescu
https://ro.wikipedia.org/wiki/Mihail_Moruzov
Din amintirile unui vechi aviator – autor Gheorghe Negrescu
S-a furat aviația – autor Valeriu Avram